С учетом кризиса ожидать быстрых сроков окупаемости нельзя

15 июня 2010

Опубликовано в ежедневной деловой газете РБК Daily от 15 июня 2010

Интервью с гендиректором СП «ФУЗО КамАЗ Тракс Рус» Альбертом Ягудиным

Альянс КамАЗа и немецкого Daimler уже обрел вполне осязаемые очертания. В конце прошлого года компании договорились о создании двух совместных предприятий, одно из которых — «ФУЗО КамАЗ Тракс Рус» (Mitsubishi Fuso — «дочка» Daimler) с апреля собирает в Набережных Челнах японские среднетоннажные грузовики Fuso Canter. О том, какие цели ставит перед собой СП и как собирается покорять российский рынок, корреспонденту РБК daily ДМИТРИЮ ПАНОВУ рассказал генеральный директор СП «ФУЗО КамАЗ Тракс Рус» АЛЬБЕРТ ЯГУДИН.

— Mitsubishi Fuso имеет широкую линейку грузовиков с различной полной массой, но на российский рынок выходит только с 7,5-тонной вариацией модели Canter. С чем связан такой выбор?

— В модельной линейке Mitsubishi Fuso Canter наиболее конкурентоспособный коммерческий автомобиль. Он очень популярен в Японии, Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке. Поэтому акционерами СП было принято решение стартовать в России именно с него. У машины будет четыре модификации, отличающиеся по длине колесной базы, но комплектация на данный момент пока одна.

— Вашим конкурентом на российском рынке станет Isuzu?

— Да. В нашем сегменте среднетоннажников от шести до восьми тонн идет очень четкое позиционирование по цене. В самом низшем ценовом диапазоне, примерно до 700 тыс. руб., находятся ЗИЛ «Бычок», ГАЗ «Валдай» и «китайцы». Следующая ступень — это корейские Hyundai с ценами около 1 млн руб. Третья — японские Isuzu и Fuso с ценами в районе 1,2 млн руб. И четвертая — это суперпремиум, где разместились европейские производители с наиболее высокими ценами в сегменте.

Соответственно, чем выше цена грузовиков, тем ниже их продажи. Наша японская ниша перед кризисом занимала до 30% в общем объеме реализации 6—8-тонников.

— Fuso и Isuzu — прямые конкуренты. Не планируете в будущем изменить свою ценовую политику?

— Не планируем. Они будут оставаться прямыми конкурентами, и такая ситуация не только на рынке России, но и во всем мире.

— «Соллерс», в отличие от Fuso, выходил на российский рынок не с одной моделью Isuzu.

— Да, и результаты его продаж опять же дают понять, почему Fuso сосредоточился только на Canter. На российском рынке в линейке Isuzu успешно продается только среднетоннажник NQR 75 из сегмента Canter, с которым выходим мы. Тяжелые грузовики Isuzu реализуются на уровне 200—300 машин в год. Это крайне мало. Легкая модель Isuzu массой до 3,5 т — NLR 85 — дважды выводилась на наш рынок, и оба раза оказались для нее неудачными, поскольку автомобиль грузоподъемностью 1,5 т за 900 тыс. руб. слишком дорогой для России. За эти деньги у нас можно купить две «Газели», а если потребителя она не устраивает, то у «Соллерс» есть очень удачное предложение — Fiat Ducato, который стоит 600—700 тыс. руб.

Также важно учитывать специфику тяжелых японских грузовиков. Например, они не имеют спальных мест, поскольку Япония — маленькая страна, там нет дальнобойных перевозок, как в России. Поэтому этим автомобилям, для того чтобы быть у нас конкурентоспособными, требуется доработка.

— Коммерческий автомобиль покупается для того, чтобы на нем зарабатывать деньги. Так есть ли резон покупать Fuso, когда есть более доступный по цене корейский Hyundai?

— Мы будем убеждать клиентов приобрести именно японский грузовик, поскольку он надежнее и долговечнее, чем корейский, а также имеет более высокую остаточную стоимость при продаже на вторичном рынке.

— На Камчатке сейчас становятся популярными китайские грузовики. Их покупают из-за доступной цены, недолго ими пользуются, зарабатывая деньги, а потом от них избавляются и вновь покупают такие же новые.

— Существует часть клиентов, которые подходят к бизнесу именно с этой точки зрения. Это было очень распространено в строительном сегменте до кризиса, когда под краткосрочный и высокоприбыльный заказ покупались недорогие машины. Отработав свой недолгий срок на износ, они потом просто отправлялись на свалку.

От Москвы до самых до окраин

— Какие регионы России наиболее перспективные для продаж среднетоннажных грузовиков?

— Стоит начать с того, что сфера их применения — это городские или пригородные перевозки. Россия рано или поздно перейдет на нормальные мировые стандарты, когда логистические комплексы расположены вокруг городов, а не внутри них, то есть доставка товаров в город будет осуществляться из пригорода. Сегодня можно сказать, что Москва и Санкт-Петербург на эту схему уже перешли, все города-миллионники, где развивается потребительский сектор, тоже идут по этому пути. Думаю, что из этой сферы будет около 80% покупателей в данном сегменте. Исходя из этого в перспективные регионы входят, как я уже сказал, Москва и Санкт-Петербург, а также крупные города.

Сегодня для нас есть ключевые регионы, в которых на первом этапе необходимо иметь дилерские центры. Кроме столицы и Питера это: в Поволжье — Нижний Новгород, Казань, Самара, Волгоград, Саратов; на юге — Краснодар, Ростов; в Центральном регионе — Воронеж; на Урале — Екатеринбург, Челябинск, Пермь, Уфа; в Западной Сибири — Новосибирск и города, расположенные вокруг него в радиусе около 250 км.

— А регионы Дальнего Востока? Ведь там очень привержены к японским машинам и хорошо известны грузовики Mitsubishi Fuso, то есть на Дальнем Востоке уже существует потенциальный клиент.

— Это так. Однако Дальний Восток еще не готов для потребления новых Fuso. Их продажи там сейчас будут единичные. Это связано с тем, что, во-первых, на дальневосточных складах не иссякли запасы грузовиков, завезенных еще до увеличения таможенных пошлин. Во-вторых, существует некий психологический барьер, при котором люди, эксплуатировавшие грузовики, купленные за 5,5 тыс. долл., не готовы сегодня вложить 40 тыс. долл. в новый леворульный автомобиль. Для этого должны созреть как сам покупатель, так и рынок.

— Когда это может произойти?

— Сейчас двух-трехлетние бэушные грузовики Fuso из Японии из-за выросших ввозных пошлин уже начинают попадать в ценовой сегмент, в котором мы планируем продавать новые машины. При этом их там за эти деньги начинают брать. По нашим оценкам, если существующая политика государства в отношении ввозных пошлин сохранится, то через год-полтора продажи новых леворульных автомобилей Fuso, произведенных в России, станут на Дальнем Востоке реальностью. У нас на второй очереди намечены планы по развитию там дилерских центров.

Борьба за первое место

— До конца этого года предприятие планирует продать 600 грузовиков. А какие планы на более отдаленный период? На сколько собираетесь увеличить долю своего присутствия на рынке России в следующем году?

— Акционеры СП «ФУЗО КамАЗ Тракс Рус» поставили перед нами задачу занять первое место по количеству продаж в нашем японском сегменте в течение пяти-шести лет. Сейчас в нем присутствует только Isuzu, однако активно заявляют о своем стремлении прийти к нам на рынок Hino Motors (уже объявлены определенные планы по организации производства в России) и Nissan Diesel. Каких-то планов роста до конкретной доли на российском рынке у нас нет.

— То есть уже в ближайшие годы количество игроков в сегменте среднетоннажников может увеличиться?

— Думаю, да. Поэтому, несмотря на то что Canter очень хорошо зарекомендовал себя на рынке коммерческих автомобилей, мы не питаем иллюзий и знаем, что нам предстоит жесткая конкурентная борьба.

— Ранее было заявлено, что в течение пяти-шести лет предприятие выйдет на уровень производства 10 тыс. автомобилей. Но сможет ли российский рынок потреблять такое количество ваших машин в этот период, при том что будет еще продукция конкурентов?

— Действительно, оценивая объективно, даже если объемы продаж в сегменте в течение пяти лет вернутся к докризисным 30—35 тыс. единиц в год, вряд ли более половины из них будут приходиться на наш ценовой подсегмент. Мы организовываем производственные мощности на 7 тыс. машин в год. Эта цифра на сегодняшний день самая адекватная. Она не маленькая, но и не запредельная.

— Значит, в течение пяти лет объем продаж ваших грузовиков должен развиться до 7 тыс. единиц в год?

— Да, именно к этому мы будем стремиться.

— Сейчас, наверное, сложно говорить о том, будет ли увеличено количество выпускаемых модификаций Canter за этот период.

— Действительно так. Сначала нужно посмотреть, как пойдут продажи продукта в России.

— Когда завод станет соответствовать уровню производства 7 тыс. авто?

— Мы планируем достичь этого в начале следующего года. На сегодняшний день мы способны производить порядка 1500 машин в год.

— При этом независимо от ситуации на рынке компания будет инвестировать в развитие производства?

— Да. Мы в любом случае организовываем производство на 7 тыс. машин в год. Делается это для того, чтобы сразу создать номинальные производственные мощности, а конкретный объем выпуска в последующие годы будет зависеть от ситуации на рынке.

Основная задача на этот год — создать базовую инфраструктуру, в результате чего мы будем являться маленькой полноценной автомобильной компанией со своей логистикой, снабжением, производством, ритейлом, финансами, бухгалтерией, созданными с нуля. Сейчас очень хороший период для нашего старта, поскольку рынок прошел дно и на нем наметилось хотя и маленькое, но оживление в сторону роста.

В поиске партнеров

— Когда, по вашим прогнозам, вложенные в развитие СП 350 млн руб. смогут окупиться?

— Срок окупаемости лежит в пределах десяти лет, и он, конечно, не маленький. Проект изначально создавался на долгосрочные перспективы. В автопроме, да еще с учетом кризиса, ожидать быстрых сроков окупаемости нельзя.

— А когда планируете выйти на операционную безубыточность?

— Есть четкая задача выйти на операционную окупаемость до конца следующего года. Если, например, не будем ее вытягивать за счет объемов реализации, то с целью оптимизации затрат станем работать по другим направлениям. Например, по текущим расходам.

— На первом этапе производство будет осуществляться методом крупноузловой сборки. Когда планируете перейти на CKD?

— На этапе разработки бизнес-проекта предприятия планировалось перейти на CKD-производство примерно в 2012 году. Но программа локализации сейчас уточняется нашими акционерами, поскольку возможно, что она потребует дополнительных инвестиций. На это также накладывается необходимость перейти на выпуск автомобиля экологического класса Евро-4 с 2012 года.

— Из присутствующих сегодня на российском рынке поставщиков есть такие, которые представляют для вашего предприятия интерес?

— Я думаю, что такие найдутся, но выбор не фантастический. Volvo, готовясь к открытию своего производства грузовиков под Калугой, серьезно изучила сферу компонентной отрасли в России и пришла к выводу, что сегодня здесь невозможно достичь высокой степени локализации. Количество поставщиков, соответствующих нормальным европейским требованиям, незначительно. Поэтому, локализуясь в таких условиях, для нас становится крайне важным не ухудшить качество выпускаемой машины.

На первоначальном этапе мы начнем локализовывать такие стандартизированные компоненты, как колеса, шины, аккумуляторы.

— Производственные мощности КамАЗа позволяют выпускать широкий спектр самых различных узлов и компонентов. Судя по всему, ключевым игроком в реализации программы локализации для Fuso будет КамАЗ?

— Да. Mitsubishi Fuso, приходя в Россию, рассчитывала на производственную инфраструктуру КамАЗа и не ограничится той степенью ее использования, которую сегодня имеет. На данном этапе наши акционеры решили посмотреть, как пойдут продажи, и уже в зависимости от них обсуждать возможность локализации компонентов и узлов на КамАЗе.

— Какие делаете ставки на бизнес запчастей Fuso?

— Бизнес по запчастям Fuso получается двоякий. Всего по всей России сегодня эксплуатируются около 12 тыс. грузовиков Fuso. В основном это машины предыдущих поколений, с комплектациями, которые будут отличаться от российской. То есть образуется огромная номенклатура запчастей. Поэтому создание их правильной дистрибуции для всей страны — это отдельная задача, решение которой перед нами сегодня не ставится.

Другая составляющая касается машин, которые мы произведем и продадим. К концу года их будет всего 600 единиц. Это новые грузовики, потребляющие минимум запчастей. Исходя из этого бизнес запчастей станет для нас высокоприбыльным только через несколько лет.

— Как планируете развивать дилерскую сеть?

— Сейчас ее можно создать только независимой, что позволит вовлечь в нее наибольшее количество игроков. В нашу сеть сможет войти любой из существующих на рынке дилеров, принимающих наши корпоративные требования. На данном этапе какие-то другие варианты ее развития снизят скорость нашего входа на рынок и потребуют от нас дополнительных инвестиций. К концу этого года мы должны иметь не менее двадцати дилерских центров.

— Таким образом, вы не планируете вкладывать в развитие дилерской сети деньги?

— Не планируем. Нашей главной задачей является сформировать для дилеров привлекательные условия сотрудничества с нами.

— Для Fuso также представляет большой интерес имеющаяся у КамАЗа широкая сервисно-сбытовая сеть. Она будет использоваться?

— Да. Камазовская сеть для нас большое подспорье. Я, как бывший сотрудник КамАЗа, знаю его дилеров, многие из них подтверждают свою готовность сотрудничать с нами. Однако подобный интерес исходит не только со стороны существующих дилеров КамАЗа и Mercedes, но и от продавцов коммерческой техники Hyundai и Isuzu. На прошедшем в апреле «Комтрансе» у нас с ними прошло очень много встреч.